我们先来看一组数据。2024年1月，新能源车的销量是93万辆，同比2023年1月增长了78.8%，几乎翻倍。目前中国的新能源车保有量是2100万辆，而去年的3月份，这个数字只是1400万辆，一年的时间新增了700万辆。 在今年的2月18日，比亚迪董事长在广东省高质量发展大会上公开表示，预计今年新能源车单月渗透率超过50%。换句话说，就是单月卖出的车辆里有超过一半将会是新能源车。今年我国将有望成为全球首个新能源车年销售量突破千万辆大关的汽车市场。 新能源车的电池使用寿命一般在10-15年左右，现在的电池基本上都是三元锂电池或者磷酸铁锂电池，磷酸铁锂电池的寿命一般更长一些。我们知道，新能源车全面进军市场是在2008年，这样算一下，第一批电动车的电池就要退役了，随之而来的废旧电池处理成为关注的问题。 有关退役电池如何处理和利用，目前动力电池的回收方法主要有两种，一种是梯次利用，另一种是拆解回收。
一般来说，新能源车对动力电池报废的标准是电池容量低于80%。退役电池首先会进行电量的检测和测试，然后通过修复和重组，将其变成梯次产品，可以用于其他的领域，比如低速电动车、通信基站、储能电池、智能路灯等等，充分发挥其剩余价值。对于电量低于20%或者完全报废的动力电池，则需要进行拆解回收与再生利用。
有关电池回收，国家也有具体的布局，特别是近几年，相关政策密集出台。比如国家生态环境部在新修订的《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》中，纳入了建立铅蓄电池、车用动力电池的生产者责任延伸制度等内容；国家发改委印发《十四五循环经济发展规划》，提出推进废旧电池等城市废弃物分类利用和集中处理规范；商务部联合生态环境部等部门发布《报废机动车回收管理办法实施细则》等。
工信部印发《十四五工业绿色发展规划》，提出要培育废旧动力电池回收利用的龙头骨干企业。动力电池回收市场是相当诱人的。据国务院办公厅印发的《新能源汽车产业2021-2035年的发展规划》，到2025年，我国新能源车的销量能够达到所有汽车总量的20%左右。据统计，按照现阶段动力电池10-15年的平均使用寿命，到2025年，动力电池回收市场将会达到550-600亿规模，到2030年，则可以达到2650亿这样的市场规模，庞大的体量堪比国内的一线行业。
当然，很多都看到了这个有利可图的市场，截至2023年，我国现存的动力电池回收相关的企业有4.06万家，而这个数字在2019年仅仅是1367家，在短短的四年内增长了30倍。
首先，行业高速增长和需求扩张的背后，各家电池企业加速产能投放，导致产能过剩和竞争加剧。这种过剩的产能使得电池企业面临巨大的库存压力，动力电池库存达到历史高位，竞争压力进一步加大。
其次，价格战愈演愈烈。为了稳固市场份额，一些电池厂商通过签署低于市场的电池采购价格与车企进行深度绑定，这种“锂矿返利”计划虽然对车企有利，但进一步削弱了第二梯队电池厂商的竞争力，加剧了行业内卷。
此外，上游利润空间缩窄也加速了行业内卷。由于碳酸锂等原材料价格波动，电池成本受到较大影响。例如，碳酸锂价格每提升10万元，电池成本就会提升约60~70元/KWh，进而影响到电动车的整体成本。这种成本压力传导至电池端，使得电池企业的利润空间受到压缩。
然而，即使行业“内卷”严重，一样有持续做强做大的企业。如宁德时代，已经开始在海外布局电池回收站，谋求更大的产业链主导权。这些企业都有一定的共性，即企业在技术创新、智能制造、成本管理、市场拓展和精准决策等方面都做得相对较好。而这些能力的获取和提升，其背后都离不开数智化的助力。
通过引入先进的IT系统和工具，为企业提供了高效的数据处理和分析能力，有助于企业精准掌握市场需求和技术趋势，从而推动技术创新。此外，将传统的研发流程数智化，使得研发过程更加透明、高效，加速新产品的推出。
借助数智化技术可实现智能化排产和自动下达生产任务，同时可实时采集和监控生产过程中的各项数据，并可依据系统规则实现自动预警和报警，确保生产进度和生产质量的精细化管理。
